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CAPITULO 8 : MANIOBRAS BÁSICAS DE CAZAS

Las maniobras ofensivas BFM (Basic Fighter Maneuvers -Maniobras básicas de cazas) son aquellas que tienen por finalidad derribar al enemigo en el menor tiempo posible. En este capítulo, se tratará la teoría de las maniobras ofensivas de forma sucinta. Más importante que la teoría, sin embargo, son las técnicas necesarias para volar las maniobras BFM ofensivas. En este capítulo hallará los procedimientos paso a paso y las técnicas necesarias para derribar aeronaves enemigas.

MISiÓN 29: BFM OFENSIVAS

Cuando explico las maniobras BFM no me canso de repetirlo, y dado que esto resulta útil tanto para los pilotos de Falcon experimentados como para los novatos, lo repetiré una vez más: El hecho de considerar las BFM ofensivas como una serie de balanceos, virajes y aceleraciones en lugar de una serie de movimientos preestablecidos puede ser muy beneficioso. Algunas de las maniobras ofensivas BFM tienen nombre, pero el piloto de caza de hoy en día piensa en términos de pilotar su avión a la posición de control con un enfoque ofensivo en lugar de ejecutar una serie de "movimientos" preestablecidos para contrarrestar las maniobras defensivas del enemigo. La gran maniobrabilidad de los cazas modernos ha dividido las aguas respecto de que las BFM ofensivas constituyen un concepto obsoleto.

A fin de permanecer dentro de los parámetros establecidos de armas y tener bajo control al enemigo, debe permanec'er en la posición de las 6, es decir, detrás de él.

Para ello, debe mantener un estrecho control del ángulo de aproximación, del ángulo al blanco y de la distancia. El ángulo de aproximación es el ángulo formado por la diferencia entre el rumbo suyo y el del bandido. Cuando el bandido vira y modifica el ángulo de aproximación, se crean problemas del blanco para usted.

El ángulo al blanco es el ángulo entre la cola del blanco y su avión. A O° de ángulo al blanco, su avión está justo por detrás del avión enemigo. A 0° de ángulo de Aproximación, usted se está dirigiendo en la misma posición que el bandido. Si ambos valores fuesen
0°, usted estaría apuntando al bandido desde la posición de las 6 en punto.

La Figura 29-2 muestra cómo un viraje del enemigo puede modificar la relación angular entre usted y él.

A fin de controlar los" ángulos" y permanecer en la posición de las 6, usted también debe virar. La Figura 29-3 ilustra de qué manera un viraje inmediato por parte del caza ofensivo no surtirá efecto alguno. Si usted inicia un viraje similar al viraje defensivo del caza enemigo, terminará simplemente delante de él y tendrá que defenderse usted.

La única solución es realizar algún tipo de viraje para resolver los problemas de las BFM para corregir el ángulo de aproximación, el ángulo al blanco y la distancia ante un viraje defensivo del enemigo. El problema tiene dos aristas: cómo y cuándo virar. Pero antes de explicarle cómo y cuándo virar, tenemos que comprender la dinámica general de los virajes (que se explican en el capítulo 2).

Es preciso que comprenda cabalmente los virajes para realizar maniobras BFM eficaces.

VELOCIDAD Y RADIO DE VIiRAJE

A modo de repaso de lo expuesto en el capítulo 2, las dos características principales de los virajes son el radio y la velocidad. Recuerde que el radio de viraje no es otra cosa que lo cerrada que sea la curva de giro. Si mirara desde arriba un avión que está virando, el radio de viraje sería la distancia desde el centro del círculo de viraje al avión expresada en pies. La segunda característica importante es la velocidad de viraje. La velocidad de viraje es la rapidez con que se desplaza el avión alrededor del radio o círculo que acabamos de mencionar (o con qué velocidad puede mover el avión la nariz). La velocidad de viraje se mide en grados por segundo y también depende del valor de G y de la velocidad aerodinámica.

VELOCIDAD ÓPTIMA DE VIRAJE

Pareciera lógico pensar que reducir al máximo la velocidad aerodinámica y presionar la palanca al máximo serí a lo mejor a fin de obtener una gran velocidad de viraje. Pero no es así. Recuerde que hay una relación entre la velocidad aerodinámica y las G. A menor velocidad aerodinámica, se dispone de menos G. En otras palabras, a baja velocidad no es posible desarrollar tantas G. Si pilota a alta velocidad (por encima de Mach 1, por ejemplo), también se reduce el número de G disponibles. Cada caza tiene una velocidad aerodinámica ideal para alcanzar la mayor velocidad de viraje. Esta velocidad se llama velocidad óptima de viraje.

La velocidad aerodinámica también está relacionada con el radio de viraje. Los pilotos deben evaluar siempre ambos factores. Antes de continuar, debiéramos mencionar que un caza con velocidad de viraje superior puede maniobrar más rápido que otro que tenga una menor velocidad de viraje aunque con un radio más cerrado. Los pilotos tienen un dicho muy sencillo: la velocidad siempre gana". La capacidad de mover (o velocidad) la nariz del avión es primordial para utilizar las armas (y de esto precisamente se tratan las BFM ofensivas). Un enemigo puede tener un círculo de viraje muy cerrado, pero si usted puede dirigir su nariz hacia él rápidamente y dispararle, se acabó el combate. Los restos en llamas no le causarán más problemas. Repito, la velocidad de viraje es más significativa desde el punto de vista táctico que el radio de viraje, aunque ambos son importantes

CONTROL DE LA VELOCIDAD AERODINÁMICA

Para lograr la velocidad y radio de viraje óptimos, debe controlar la velocidad aerodinámica Parece sencillo, pero pasé gran parte de mi vida sufriendo los terribles efectos de la G y sin poder virar el avión por no haber controlado bien la velocidad aerodinámica. La conclusión de todo esto es: "controle su velocidad aerodinámica o perderá la batalla". Hay cuatro maneras de controlar la velocidad aerodinámica en un caza:

 

Aceleración

Dispositivos de resistencia

 

Posición de la nariz (gravedad)

Las G

La posición del acelerador determina cuánto combustible se quema. Los dispositivos de resistencia se refieren principalmente al freno de vuelo. La posición de la nariz en relación con el horizonte también afecta a la velocidad aerodinámica. Finalmente, la fuerza G hace que la velocidad aerodinámica se reduzca. Recuerde lo dicho en nuestra discusión anterior acerca de la importancia de la energía en relación con la posición. Ningún caza moderno (con la posible excepción del F-22) puede mantener la velocidad óptima de viraje y al mismo tiempo desarrollar una G máxima a altitud media. Cuanto mayor sea la G aplicada, menor será la velocidad Sin embargo, es primordial comenzar las maniobras lo más cerca posible de la velocidad óptima de viraje porque el primer viraje que realice será probablemente el más importante de todo el vuelo.

ENERGíA

Un concepto importante en las BFM es el de energía. Toda vez que se realiza una maniobra, se pierde energía. La energía es simplemente la velocidad y la altitud del caza. Cuando se hace virar un avión a un alto valor G, se debe sacrificar uno de estos parámetros, o ambos. Esto es lo malo. Sin embargo, lo bueno es que el caza defensivo también debe sacrificar energía para virar y defenderse. Puesto que se necesita energía para maniobrar, este sacrificio de energía a cambio de una posición en el cielo puede costarle el avión o la vida al enemigo.
Sin embargo, habrá notado al volar que a veces puede virar mientras en realidad asciende y gana velocidad aerodinámica. Esto es cierto tanto para Falcon 4.0 como para el F-16 real. En este caso, la única energía que se está gastando es la energía "potencial almacenada" denominada combustible.

BFM OFENSIVAS

¿Cómo se hace para permanecer detrás del avión enemigo y dispararle? Es fácil si el enemigo vuela en línea recta y horizontal o simplemente se inclina hacia un viraje suave. Si el enemigo hace un viraje brusco con un alto valor de G, interfiere su AMRAAM y al mismo tiempo lanza bengalas para burlar al Sidewinder que usted le lanzó, no cabe ninguna duda de que usted tiene un verdadero problema de BFM ofensivas en sus manos.
A continuación se indica cómo se origina el problema:
Cuando comienza desde una posición de 1.0 -1.5 millas náuticas detrás del enemigo y éste vira, sólo permanecerá dentro de la zona de misiles WEZ (Weapon Engagement Zone -Zona de detección de armas) durante unos pocos segundos. Si no puede dispararle en este momento (debido a las bengalas o dispositivos de interferencia) el viraje del enemigo le provocará serios problemas con el ángulo entre la línea de vuelo del blanco y del atacante y el ángulo de aproximación. No podrá resolver estos problemas con sólo desplazarse hacia adelante o apuntar al enemigo (que es el error más común de los pilotos). Si sólo piensa en aprovechar esa oportunidad para disparar un misil y no evalúa las posibilidades de las BFM, ruegue a Dios que el misil dé en el blanco, de lo contrario lo más probable es que acabe con un AA-11 Archer en el trasero.

VISiÓN GENERAL DE LA MISIÓN DE ENTRENAMIENTO

En esta misión practicará BFM ofensivas detrás del avión enemigo

CONDICIONES INICIALES

-Velocidad aerodinámica 400 nudos

-Altitud: 15.000 MSL

-Ajuste del acelerador: Mil

-Configuración: Tren subido con 6 AIM-9

DESCRIPCiÓN DE LA MISIÓN

La misión se inicia con el Falcon a 6.000 pies por detrás de un Su-27 que habrá de iniciar un viraje defensivo y arrojar bengalas. Deberá realizar su mejor BFM ofensiva para mantenerse en una posición de ventaja y abatirlo.

Siga estos pasos para completar con éxito una BFM ofensiva:

1. Cargue la misión de entrenamiento "29 BFM Ofensiva" de Combate táctico.

2. Como siempre debe disparar cuando tiene la oportunidad, cambie al modo de Pelea de perros
pulsando la tecla [D]. El radar pasará al modo ACM y en el HUD se verá la sigla EEGS y la simbología del AIM-9.

3. Dispare un misil AIM-9 si el enemigo no lanzó bengalas. Si logra disparar, no se quede mirando el misil. Si no acierta, tendrá que maniobrar. Recuerde que lo que dispara es un misil y no un rayo mortífero. A veces, los misiles fallan Si siempre acertaran en el blanco, sería fabuloso.

4 Si el enemigo está aún con vida, coloque el marcador de trayectoria de vuelo detrás del avión en el modo de persecución demorada tal como se ilustra en la Figura 29-4.

5. Controle la velocidad aerodinámica! Si no está a una velocidad de 330 a 440 nudos, alcáncela. Esté bien alerta a la velocidad del enemigo. Muchos pilotos enemigos reducirán la velocidad deteniendo los motores para que el disparo pase de largo. Controle la velocidad de alcance y la velocidad aerodinámica. La Figura 29-4 ilustra la ubicación de la lectura de la velocidad de aproximación en el HUD. Para poder leer la velocidad de aproximación debe tener el blanco enemigo fijado en el radar.

6. Cambie a la vista bloqueada (tecla [4]) y después active la barra de Conocimiento de la situación pulsando MAYÚS[3]. Esta vista muestra la línea de sustentación en medio de una pantalla angosta. La línea corresponde al vector de sustentación del avión. A altas G, el avión se mueve en la dirección del vector de sustentación y por lo tanto, en la dirección de esta línea. Si alinea un avión enemigo con esta línea y tira del mando hacia atrás, finalmente el blanco ingresará en el HUD (si cuenta con energía suficiente para realizar el viraje).

7. Vuele en línea recta, dejando que el enemigo vire. La Figura 29-5 muestra cómo se ve esta maniobra desde arriba.

8. Cuando el enemigo sale de su campo visual, inicie un viraje con máxima G hacia él. Diríjase al enemigo con un curso de persecución demorada, en otras palabras, mantenga el marcador de trayectoria de vuelo detrás de él.

9. De nuevo, controle la velocidad de alcance. En Falcon 4.0, cuando se pueden distinguir las alas del avión enemigo (cuando dejan de ser una mancha borrosa del avión) se está acercando a menos de 4.000 pies. Al llegar a esta distancia, mantenga una velocidad de alcance que no supere los 50 nudos

10. Cuando comience a distinguir nítidamente las alas del avión enemigo, levante la nariz del
avión a persecución adelantada y dispare con el cañón, La Figura 29-6 muestra esta posición.

11. Con un ángulo al blanco bajo (cuando su fuselaje está alineado con el del avión enemigo) la posición del acelerador controla la velocidad de alcance de modo que tenga cuidado de dónde coloca el acelerador en postcombustión completa, de lo contrario, su avión pasará de una maniobra BFM ofensiva a una defensiva. Contrariamente, si oye el tono de advertencia de baja velocidad, baje suavemente la nariz del avión o sufrirá una grave pérdida de sustentación

 

Los dos factores más importantes de las BFM ofensivas son la velocidad aerodinámica y la posición de la nariz. Debe encontrarse en la velocidad óptima de viraje hasta acercarse al enemigo. Cuando pueda distinguir nítidamente algunos detalles del avión enemigo, por ejemplo las alas, estará dentro del alcance de las armas y deberá igualar la velocidad del enemigo.