CAPITULO 2 : APRENDER A VIRAR

MISIÓN 8: MANIOBRA DE ALA VERTICAL A BAJA VELOCIDAD Y TIRABUZONES

En esta misión, practicará maniobrar el avión en vertical a baja velocidad. Para maniobrar un avión, necesita velocidad aerodinámica. Maniobrar a baja velocidad contra un avión enemigo en sentido vertical es una habilidad crítica del combate, difícil de dominar.

Maniobrar en vertical a baja velocidad es muy diferente de hacerlo a alta velocidad debido al peligro de que el F-16 entre en pérdida. La pérdida de sustentación es una condición del F-16 en que la nariz queda colgada y se pierde el control. La Figura 8-1 presenta un avión convencional con el centro de gravedad y el centro de sustentación. Sin meterse en la matemática del asunto, este avión permanece estable porque el centro de sustentación está a popa del centro de gravedad.

 

Este diseño es estable porque si se Maniobra el avión o el mismo se topa con una condición que lo saca del vuelo controlado, el avión tiende a recuperar nuevamente esa condición. El F-16 tiene lo que se llama «estabilidad estática relajada». En otras palabras, debido a su diseño está muy próximo a la inestabilidad. La inestabilidad es deseable en los aviones caza porque, cuanto más inestable es un avión más maniobrable resulta. La estabilidad estática relajada significa simplemente que si se maniobra el avión o el mismo se topa con condiciones que lo sacan del vuelo controlado, quizás no recupere muy fácilmente tal condición.

El Sistema de control de vuelo (FLCS, que se pronuncia «flicus») del F- 1 6 impide que el avión quede fuera de control, poniendo «límites» a los controles disponibles para el piloto. A veces (especialmente a velocidades bajas), el FLCS no permite ciertas entradas de control ordenadas por el piloto.El FLCS funciona bien siempre que el piloto sólo alcance un límite a la vez, es decir, ordena a una entrada de control hacer una tarea que exija al limitador colocarse en determinado eje e impedir más movimiento de un control de vuelo específico.

El F-16 se desplaza por el aire a lo largo de tres ejes de movimiento: cabeceo, balanceo y giro. Cabeceo es el movimiento en torno al eje horizontal del avión. Se trata de subir y bajar la nariz del mismo. Balanceo es el movimiento en torno al eje longitudinal del avión. El balanceo se verifica con la línea de horizonte ubicada frente a usted. Giro es el movimiento en torno al eje vertical del avión. Se siente como si la nariz se moviera a izquierda y derecha desde el punto de referencia del piloto. El resultado final en el F-1 6 es que el FLCS sólo funciona bien para limitar los controles de vuelo y prevenir problemas en uno solo de los ejes a la vez. Si se alcanzan dos límites al mismo tiempo, el resultado podría ser lo que se denomina un tirabuzón.

Se llama «tirabuzón» a la condición del avión que yendo hacia la vertical queda fuera de control. Para impedir el tirabuzón del avión al ir a la vertical a baja velocidad, debe estar atento y prestar atención a lo que hace con el mando. Recuerde que en la primera misión de entrenamiento volada, cuando realizamos una maniobra HART, se activó el indicador sonoro de alerta de baja velocidad del F-16. Ésta se activa como una función del cabeceo y la velocidad aerodinámica (por un cabeceo demasiado alto de la nariz y por una velocidad insuficiente). Al oírla, corre el riesgo de que el F- 1 6 ingrese en un estado de tirabuzón si no tiene sumo cuidado con los controles. Si mueve el avión sin control alguno, podrá producirse el temible tirabuzón. En tal caso, pueden pasar tres cosas: el avión se recuperará por sí mismo, terminará en una significativa pérdida de sustentación con la nariz hacia arriba o bien, en una invertida. En el F-16, por lo general se producirá una pérdida de sustentación significativa.

Una pérdida de sustentación significativa es una condición en la cual el piloto no puede dominar las superficies de control del avión. En un tirabuzón, el FLCS actúa COMO la computadora HAL de la película '2001: Odisea del espacio': asume el control del avión e impide su injerencia en el circuito de control. Desafortunadamente, el FLCS no hace algo demasiado útil. En una pérdida de sustentación significativa, el avión caerá hacia el suelo como una hoja, con la nariz hacia arriba y hacia abajo y un AOA cercano a los 30 grados. Si tiene suerte y la pérdida de sustentación ocurre con la nariz del avión hacia arriba, el FLCS al menos reducirá a cero la velocidad de giro y entonces no girará locamente. Sin embargo, en una pérdida de sustentación invertida, el FLCS no ayudará demasiado. En este caso, el AOA será de -5 grados y el avión girará como un tirabuzón.

Esta misión de entrenamiento le enseñará las técnicas correctas para el vuelo a baja velocidad en la vertical. También les proporcionaré los pasos necesarios para recuperarse de una pérdida de sustentación significativa nariz arriba e invertida.

 


VISIÓN GENERAL DE LA MISIÓN DE ENTRENAMIENTO

Practicar maniobras hacia la vertical a baja velocidad.

CONDICIONES INICIALES

- Velocidad aerodinámica: 300 nudos

- Altitud: 20.000 MSL

- Ajuste del acelerador: Medio

- Configuración: Limpia

DESCRIPCIÓN DE LA MISIÓN

Esta maniobra muestra la capacidad del avión de maniobrar en la vertical, incluso aunque se inicie a bajas velocidades. Pilotar el avión hacia la vertical a bajas velocidades requiere delicadeza. No es difícil llevar el avión simplemente recto arriba y abajo en la dirección del horizonte, pero debe ser cuidadoso cuando haga una pirueta a baja velocidad,

Para ejecutar la maniobra básica:

1. Cargue la misión de entrenamiento '08 Maniobra de ala vertical a baja velocidad' de Combate táctico.

2. Pulse la tecla F para grabar el vuelo utilizando la función ACMI

3. En las condiciones iniciales de entrada, arranque con una carga de 4 G con las alas niveladas..

4. Ajuste el acelerador en postcombustión máxima.

5. Continúe todo el recorrido de cabeza por la vertical y de regreso a 10 grados sobre el horizonte, tal como se muestra en la Figura 8-3. La G máx en el punto más alto es de algo más de 1.

6. Reduzca levemente las G. La vista debe ser la de la Figura 8-4.

 

 

7. Ahora vuelva a balancear hacia arriba hasta el vuelo nivelado y observe la velocidad aerodinámica y la altitud. Debe estar a aproximadamente 27.000 o 28.000 pies y a una velocidad de 100 a 200 nudos. Será muy dificil controlar tanto el balanceo como el cabeceo del avión. Esta falta de control puede atribuirse directamente a la baja velocidad. Compare esta misión de entrenamiento con la anterior, en la cual alcanzó el mismo punto, pero con una velocidad aerodinámica de 100 nudos más.

A continuación, practicará una pirueta. Esta maniobra es difícil de hacer a baja velocidad, pero con un poco de práctica puede lograrse. Para realizar una pirueta durante esta maniobra hacia la vertical, siga estos pasos:

1. En las condiciones iniciales de entrada, arranque con una carga de 4 G con las alas niveladas.

2. Ajuste el acelerador en postcombustión máxima.

3. Continúe todo el recorrido de cabeza, pero deténgase cuando esté en la vertical. La Figura 8--5 muestra esta posición con el avión en la vertical, a 90 grados del horizonte.

4. Una vez que el avión se establece 90 grados nariz arriba, relaje la presión del mando hacia atrás y luego gire el avión 90 grados. Asegúrese de no tirar y balancear al mismo tiempo.

5. Cuando haya establecido las alas en el plano deseado, inicie un desplazamiento hacia el horizonte. La Figura 8-6 muestra esta pirueta.


6. La maniobra debe terminar con el rumbo del avión a 90 grados del rumbo original en esta nueva altitud superior.

7. Pulse la tecla F para detener la grabación del ACMI.

8. Pulse ESC y luego seleccione 'Finalizar misión' para dar por terminada la misión de entrenamiento.

Practique esta maniobra hasta que pueda hacer las piruetas cómodamente con el avión en vertical, iniciado a baja velocidad.

PÉRDIDAS DE SUSTENTACIÓN SIGNIFICATIVAS

¿Qué debe hacer si de pronto se encuentra en un tirabuzón y una pérdida grave de sustentación? Esta sección le indicará cómo recuperarse de una pérdida de sustentación significativa, pero antes, queremos darle algunos antecedentes sobre los procedimientos. Todos los meses debo completar una hoja de CAP (Critical Action Procedures - Procedimientos para acciones críticas). Existen varias emergencias que requieren que los pilotos de F-1 6 actúen con rapidez y memoricen los procedimientos necesarios. Para ello, tenemos que escribirlos de memoria todos los meses. Las pérdidas de sustentación graves son una de estas emergencias críticas. De modo que ¿qué procedimiento cree usted que se usa en Falcon 4.0 para recuperarse de una pérdida de sustentación grave? Adivinó: los de la CAP del F-16 real. Simplemente añadiré unos comentarios sobre cómo usar los controles específicos del juego.

Para que pueda salir de una pérdida de sustentación grave, le diré cómo hacer para provocar una intencionalmente. Se provocará una pérdida de sustentación cuando el avión, a baja velocidad y con la nariz elevada, alcanza los límites de control de vuelo. Primero, coloque la nariz del avión de 70 a 90 grados y lleve el acelerador a ralentí. Luego, espere que se active el indicador sonoro de alerta de baja velocidad. Cuando suene, empuje el mando con fuerza hacia atrás mientras balancea el avión lo más rápido posible. Debe ejecutar esta maniobra lo más rápido posible para que al avión salga del vuelo controlado y entre en una pérdida de sustentación significativa. Sentirá que el avión se agita como una hoja a la vez que cae como un ladrillo. Si no puede controlarlo y se pregunta '¿Qué diablos ocurre?, está en una pérdida de sustentación grave.

Si ha confirmado que está en una pérdida de sustentación significativa (pérdida del control de cabeceo y balanceo, un AOA clavado en 30 grados en una pérdida con nariz arriba o en -5 grados cuando está invertido), siga los procedimientos que se indican a continuación:

1. Controles: Liberar

En este paso, debe liberar los controles. En otras palabras, quite las manos del joystick. Con esto, el avión tendrá mejores probabilidades de autorrecuperarse. Esto no significa que deba soltar los controles cuando oiga el indicador sonoro, pero sí cuando vea el AOA clavado y que la nariz del avión no responde.

2. Aceleración en ralentí

Este paso es bastante sencillo. Use el acelerador o pulse MAYÚS APÓSTROFE para colocar el acelerador en posición de ralentí.

Si el avión está invertido:

3. Timón de dirección: en la dirección de giro opuesto

Si está en una pérdida de sustentación nariz arriba, puede obviar este paso porque el FLCS automáticamente amortiguará su velocidad de giro. Sin embargo, si está invertido, tiene que detener su velocidad de giro pisando el timón de pedal opuesto a la dirección de guiñada o giro. Si el avión guiña a la izquierda, pise el pedal derecho o pulse

4. Interruptor MPO: Anulación

El MPO (Manual Pitch Override - Anulación manual del cabeceo) debe estar activado

a fin de anular el FLCS y retomar el control de los controles de vuelo, Para activar el MPO, pulse la tecla O ( o de Oscar ). Utilice este interruptor para activar el modo de anulación.

S. Mando: Recorrer en fase

Esta parte del procedimiento es crítica, porque debe retomar los controles del joystick y volar lo mejor que pueda para enfrentarse a esta situación problemática. Debe percibir y evaluar el cabeceo (oscilación de la nariz del avión) para tratar de sacar al avión de la pérdida de sustentación. Empuje el mando hacia atrás (o hacia adelante si está invertido) hasta que la nariz suba. La nariz subirá momentáneamente y luego descenderá nuevamente. Apenas la nariz comience a caer hacia el horizonte, empuje el mando hacia adelante (o hacia atrás si está invertido) para dirigir la nariz del avión hacia el suelo. La nariz volverá a levantarse y tendrá que repetir el procedimiento al menos una vez más. No tire ni empuje simplemente el mando. Esto no lo sacará de la pérdida de sustentación. Tiene que hacerlo en sinergia con el avión. Si empuja o tira del mando hacia el horizonte y la nariz no se eleva, no tire del mando hacia atrás. Habrá superado el estado de pérdida cuando la nariz permanezca baja. Cuando esto ocurra, manténgala así hasta que alcance una velocidad de 200 nudos. A 200 nudos, inicie un ascenso leve. Si se está recuperando de una pérdida de sustentación invertida, no balancee hacia arriba y tire del mando hasta que llegue a los 200 nudos de velocidad.

 

DEBRIEFING ACMI

Seleccione ACMI en el menú principal de la izquierda, Examine la misión que acaba de volar haciendo clic en la última cinta de la lista y luego en el botón Cargar. Una vez cargada la cinta ACMI, intente los siguientes ajustes de ACMI.

- Cámara: lsométrica

- Etiquetas: Nombre, Velocidad aerodinámica y Altitud seleccionados

- Polos de altitud

- Estelas de alas: Máximo

- Ampliación de vehículos: x8

Utilice los controles de vistas para ver el avión desde una vista lateral.