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Las maniobras ofensivas BFM
(Basic Fighter Maneuvers -Maniobras básicas de cazas) son aquellas que tienen
por finalidad derribar al enemigo en el menor tiempo posible. En este capítulo,
se tratará la teoría de las maniobras ofensivas de forma sucinta. Más
importante que la teoría, sin embargo, son las técnicas necesarias para volar
las maniobras BFM ofensivas. En este capítulo hallará los procedimientos paso
a paso y las técnicas necesarias para derribar aeronaves enemigas.
MISiÓN 29: BFM
OFENSIVAS
Cuando explico las maniobras BFM no me canso de repetirlo, y dado que esto
resulta útil tanto para los pilotos de Falcon experimentados como para los
novatos, lo repetiré una vez más: El hecho de considerar las BFM ofensivas
como una serie de balanceos, virajes y aceleraciones en lugar de una serie de
movimientos preestablecidos puede ser muy beneficioso. Algunas de las maniobras
ofensivas BFM tienen nombre, pero el piloto de caza de hoy en día piensa en términos
de pilotar su avión a la posición de control con un enfoque ofensivo en lugar
de ejecutar una serie de "movimientos" preestablecidos para
contrarrestar las maniobras defensivas del enemigo. La gran maniobrabilidad de
los cazas modernos ha dividido las aguas respecto de que las BFM ofensivas
constituyen un concepto obsoleto.
A fin de permanecer dentro de los parámetros establecidos de armas y tener bajo
control al enemigo, debe permanec'er en la posición de las 6, es decir, detrás
de él.
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Para ello, debe mantener un
estrecho control del ángulo de aproximación, del ángulo al blanco y de la
distancia. El ángulo de aproximación es el ángulo formado por la diferencia
entre el rumbo suyo y el del bandido. Cuando el bandido vira y modifica el ángulo
de aproximación, se crean problemas del blanco para usted.
El ángulo al blanco es el ángulo
entre la cola del blanco y su avión. A O° de ángulo al blanco, su avión está
justo por detrás del avión enemigo. A 0° de ángulo de Aproximación, usted
se está dirigiendo en la misma posición que el bandido. Si ambos valores
fuesen
0°, usted estaría apuntando al bandido desde la posición de las 6 en punto.
La Figura 29-2 muestra cómo un
viraje del enemigo puede modificar la relación angular entre usted y él.
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A fin de controlar los" ángulos"
y permanecer en la posición de las 6, usted también debe virar. La Figura 29-3
ilustra de qué manera un viraje inmediato por parte del caza ofensivo no surtirá
efecto alguno. Si usted inicia un viraje similar al viraje defensivo del caza
enemigo, terminará simplemente delante de él y tendrá que defenderse usted.
La única solución es realizar algún tipo de viraje para resolver los
problemas de las BFM para corregir el ángulo de aproximación, el ángulo al
blanco y la distancia ante un viraje defensivo del enemigo. El problema tiene
dos aristas: cómo y cuándo virar. Pero antes de explicarle cómo y cuándo
virar, tenemos que comprender la dinámica general de los virajes (que se
explican en el capítulo 2).
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Es preciso que comprenda
cabalmente los virajes para realizar maniobras BFM eficaces.
VELOCIDAD Y RADIO DE
VIiRAJE
A modo de repaso de lo expuesto en el capítulo 2, las dos características
principales de los virajes son el radio y la velocidad. Recuerde que el radio de
viraje no es otra cosa que lo cerrada que sea la curva de giro. Si mirara desde
arriba un avión que está virando, el radio de viraje sería la distancia desde
el centro del círculo de viraje al avión expresada en pies. La segunda
característica importante es la velocidad de viraje. La velocidad de viraje es
la rapidez con que se desplaza el avión alrededor del radio o círculo que
acabamos de mencionar (o con qué velocidad puede mover el avión la nariz). La
velocidad de viraje se mide en grados por segundo y también depende del valor
de G y de la velocidad aerodinámica.
VELOCIDAD ÓPTIMA DE
VIRAJE
Pareciera lógico pensar que reducir al máximo la velocidad aerodinámica y
presionar la palanca al máximo serí a lo mejor a fin de obtener una gran
velocidad de viraje. Pero no es así. Recuerde que hay una relación
entre la velocidad aerodinámica y las G. A menor velocidad aerodinámica, se
dispone de menos G. En otras palabras, a baja velocidad no es posible
desarrollar tantas G. Si pilota a alta velocidad (por encima de Mach 1, por
ejemplo), también se reduce el número de G disponibles. Cada caza tiene una
velocidad aerodinámica ideal para alcanzar la mayor velocidad de viraje. Esta
velocidad se llama velocidad óptima de viraje.
La velocidad aerodinámica también
está relacionada con el radio de viraje. Los pilotos deben evaluar siempre
ambos factores. Antes de continuar, debiéramos mencionar que un caza con
velocidad de viraje superior puede maniobrar más rápido que otro que tenga una
menor velocidad de viraje aunque con un radio más cerrado. Los pilotos tienen
un dicho muy sencillo: la velocidad siempre gana". La capacidad de mover (o
velocidad) la nariz del avión es primordial para utilizar las armas (y de esto
precisamente se tratan las BFM ofensivas). Un enemigo puede tener un círculo de
viraje muy cerrado, pero si usted puede dirigir su nariz hacia él rápidamente
y dispararle, se acabó el combate. Los restos en llamas no le causarán más
problemas. Repito, la velocidad de viraje es más significativa desde el punto
de vista táctico que el radio de viraje, aunque ambos son importantes
CONTROL DE LA VELOCIDAD
AERODINÁMICA
Para lograr la velocidad y radio de viraje óptimos, debe controlar la velocidad
aerodinámica Parece sencillo, pero pasé gran parte de mi vida sufriendo los
terribles efectos de la G y sin poder virar el avión por no haber controlado
bien la velocidad aerodinámica. La conclusión de todo esto es: "controle
su velocidad aerodinámica o perderá la batalla". Hay cuatro maneras de
controlar la velocidad aerodinámica en un caza:
Aceleración
Dispositivos de resistencia
Posición de la nariz (gravedad)
Las G
La posición del acelerador
determina cuánto combustible se quema. Los dispositivos de resistencia se
refieren principalmente al freno de vuelo. La posición de la nariz en relación
con el horizonte también afecta a la velocidad aerodinámica. Finalmente, la
fuerza G hace que la velocidad aerodinámica se reduzca. Recuerde lo dicho en
nuestra discusión anterior acerca de la importancia de la energía en relación
con la posición. Ningún caza moderno (con la posible excepción del F-22)
puede mantener la velocidad óptima de viraje y al mismo tiempo desarrollar una
G máxima a altitud media. Cuanto mayor sea la G aplicada, menor será la
velocidad Sin embargo, es primordial comenzar las maniobras lo más cerca
posible de la velocidad óptima de viraje porque el primer viraje que realice
será probablemente el más importante de todo el vuelo.
ENERGíA
Un concepto importante en las BFM
es el de energía. Toda vez que se realiza una maniobra, se pierde energía. La
energía es simplemente la velocidad y la altitud del caza. Cuando se hace virar
un avión a un alto valor G, se debe sacrificar uno de estos parámetros, o
ambos. Esto es lo malo. Sin embargo, lo bueno es que el caza defensivo también
debe sacrificar energía para virar y defenderse. Puesto que se necesita energía
para maniobrar, este sacrificio de energía a cambio de una posición en el
cielo puede costarle el avión o la vida al enemigo.
Sin embargo, habrá notado al volar que a veces puede virar mientras en realidad
asciende y gana velocidad aerodinámica. Esto es cierto tanto para Falcon 4.0
como para el F-16 real. En este caso, la única energía que se está gastando
es la energía "potencial almacenada" denominada combustible.
BFM OFENSIVAS
¿Cómo se hace para permanecer
detrás del avión enemigo y dispararle? Es fácil si el enemigo vuela en línea
recta y horizontal o simplemente se inclina hacia un viraje suave. Si el enemigo
hace un viraje brusco con un alto valor de G, interfiere su AMRAAM y al mismo
tiempo lanza bengalas para burlar al Sidewinder que usted le lanzó, no cabe
ninguna duda de que usted tiene un verdadero problema de BFM ofensivas en sus
manos.
A continuación se indica cómo se origina el problema:
Cuando comienza desde una posición de 1.0 -1.5 millas náuticas detrás del
enemigo y éste vira, sólo permanecerá dentro de la zona de misiles WEZ
(Weapon Engagement Zone -Zona de detección de armas) durante unos pocos
segundos. Si no puede dispararle en este momento (debido a las bengalas o
dispositivos de interferencia) el viraje del enemigo le provocará serios
problemas con el ángulo entre la línea de vuelo del blanco y del atacante y el
ángulo de aproximación. No podrá resolver estos problemas con sólo
desplazarse hacia adelante o apuntar al enemigo (que es el error más común de
los pilotos). Si sólo piensa en aprovechar esa oportunidad para disparar un
misil y no evalúa las posibilidades de las BFM, ruegue a Dios que el misil dé
en el blanco, de lo contrario lo más probable es que acabe con un AA-11 Archer
en el trasero.
VISiÓN GENERAL DE LA
MISIÓN DE ENTRENAMIENTO
En esta misión practicará BFM ofensivas detrás del avión enemigo
CONDICIONES INICIALES
-Velocidad aerodinámica 400 nudos
-Altitud: 15.000 MSL
-Ajuste del acelerador: Mil
-Configuración: Tren subido con
6 AIM-9
DESCRIPCiÓN DE LA MISIÓN
La misión se inicia con el Falcon a 6.000 pies por detrás de un Su-27 que habrá
de iniciar un viraje defensivo y arrojar bengalas. Deberá realizar su mejor BFM
ofensiva para mantenerse en una posición de ventaja y abatirlo.
Siga estos pasos para completar con éxito una BFM ofensiva:
1. Cargue la misión de entrenamiento "29 BFM Ofensiva" de Combate táctico.
2. Como siempre debe disparar cuando tiene la oportunidad, cambie al modo de
Pelea de perros
pulsando la tecla [D]. El radar pasará al modo ACM y en el HUD se verá la
sigla EEGS y la simbología del AIM-9.
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3. Dispare un misil AIM-9 si el
enemigo no lanzó bengalas. Si logra disparar, no se quede mirando el misil. Si
no acierta, tendrá que maniobrar. Recuerde que lo que dispara es un misil y no
un rayo mortífero. A veces, los misiles fallan Si siempre acertaran en el
blanco, sería fabuloso.
4 Si el enemigo está aún con vida, coloque el marcador de trayectoria de vuelo
detrás del avión en el modo de persecución demorada tal como se ilustra en la
Figura 29-4.
5. Controle la velocidad aerodinámica! Si no está a una velocidad de 330 a 440
nudos, alcáncela. Esté bien alerta a la velocidad del enemigo. Muchos pilotos
enemigos reducirán la velocidad deteniendo los motores para que el disparo pase
de largo. Controle la velocidad de alcance y la velocidad aerodinámica. La
Figura 29-4 ilustra la ubicación de la lectura de la velocidad de aproximación
en el HUD. Para poder leer la velocidad de aproximación debe tener el blanco
enemigo fijado en el radar.
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6. Cambie a la vista bloqueada
(tecla [4]) y después active la barra de Conocimiento de la situación pulsando
MAYÚS[3]. Esta vista muestra la línea de sustentación en medio de una
pantalla angosta. La línea corresponde al vector de sustentación del avión. A
altas G, el avión se mueve en la dirección del vector de sustentación y por
lo tanto, en la dirección de esta línea. Si alinea un avión enemigo con esta
línea y tira del mando hacia atrás, finalmente el blanco ingresará en el HUD
(si cuenta con energía suficiente para realizar el viraje).
7. Vuele en línea recta, dejando que el enemigo vire. La Figura 29-5 muestra cómo
se ve esta maniobra desde arriba.
8. Cuando el enemigo sale de su
campo visual, inicie un viraje con máxima G hacia él. Diríjase al enemigo con
un curso de persecución demorada, en otras palabras, mantenga el marcador de
trayectoria de vuelo detrás de él.
9. De nuevo, controle la velocidad de alcance. En Falcon 4.0, cuando se pueden
distinguir las alas del avión enemigo (cuando dejan de ser una mancha borrosa
del avión) se está acercando a menos de 4.000 pies. Al llegar a esta
distancia, mantenga una velocidad de alcance que no supere los 50 nudos
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10. Cuando comience a distinguir
nítidamente las alas del avión enemigo, levante la nariz del
avión a persecución adelantada y dispare con el cañón, La Figura 29-6
muestra esta posición.
11. Con un ángulo al blanco bajo
(cuando su fuselaje está alineado con el del avión enemigo) la posición del
acelerador controla la velocidad de alcance de modo que tenga cuidado de dónde
coloca el acelerador en postcombustión completa, de lo contrario, su avión
pasará de una maniobra BFM ofensiva a una defensiva. Contrariamente, si oye el
tono de advertencia de baja velocidad, baje suavemente la nariz del avión o
sufrirá una grave pérdida de sustentación
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Los dos factores más importantes
de las BFM ofensivas son la velocidad aerodinámica y la posición de
la nariz. Debe encontrarse en la velocidad óptima de viraje hasta acercarse
al enemigo. Cuando pueda distinguir nítidamente algunos detalles del avión
enemigo, por ejemplo las alas, estará dentro del alcance de las armas y deberá
igualar la velocidad del enemigo.
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